Un ponte un po’ stretto

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“M’ama, non m’ama”. Ricordate i romanzi stile Ottocento (ma anche un telequiz degli anni Ottanta e un film più recente) dove la protagonista sfoglia una margherita per scoprire se il suo lui le vuole bene? Ebbene, idem per il ponte sullo stretto di Messina: “Si costruisce, non si costruisce”. Ogni volta tutto sembra imminente per l’avvio dei lavori, e sùbito un intoppo li blocca. Perché l’ultimo petalo nasconde una sorpresa. Da venti secoli.

Già Plinio il Vecchio scrisse di un ponte di barche e botti, costruito dai Romani nel 251 a.C. per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi. Mille anni dopo, l’imperatore Carlo Magno accarezzò l’idea di una sequenza di ponti. Anche il normanno Ruggero II, re di Sicilia (1095-1154), tra una battaglia e l’altra, fece studiare le correnti dello stretto e la fattibilità di un ponte. Nel 1876, l’onorevole bresciano Giuseppe Zanardelli (1826-1903) sosteneva l’urgenza che “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”. Quasi un secolo dopo e quarant’anni fa esatti, nel 1969, l’Anas in collaborazione con le Ferrovie dello Stato bandisce un “Concorso internazionale di idee” per un attraversamento stabile viario e ferroviario dello stretto. Partecipano 143 concorrenti e sono premiati in sei ex aequo.

DA QUI I progetti
Da allora, è un inseguirsi di leggi, di società, di studi di fattibilità, di montagne di carta. Nel 1986, sono sottoposte soluzioni in sotterraneo (galleria sotto lo stretto), in mare e in aria (ponte), e tutte tecnicamente fattibili. La scelta cade sul ponte: “offre sicurezza, minore costo, ridotto tempo di attuazione, nonché una manutenzione facile ed economica”. Nel 1990, un altro passo avanti: il ponte sospeso a campata unica è preferito a quello a due campate. Trascorrono alcuni anni per nuovi studi tecnici, previsioni su costi e tempi, impatto ambientale e altro ancora. Nel 2001, il Cipe-Comitato interministeriale per la programmazione economica definisce l’opera come “infrastruttura strategica”. Finalmente. Anzi, quasi.
Nel 2005, durante il primo governo Berlusconi, il raggruppamento guidato dall’Impregilo (il colosso italiano delle costruzioni) vince la gara d’appalto per costruire il ponte, con un’offerta di 3,88 miliardi di euro. L’anno dopo, si firma il contratto per progettazione finale, realizzazione e gestione. Nel 2007, però, il governo Prodi blocca tutto. L’anno seguente, con la nuova vittoria elettorale di Berlusconi, il progetto si rimette in moto. Lo scorso aprile, è firmata la convenzione tra la società “Stretto di Messina” e la cordata dei costruttori con capofila l’Impregilo: se i lavori partiranno nel 2010 (come sembra, mentre scriviamo) e non si fermeranno, il ponte sarà pronto nel 2016. L’onere complessivo dell’investimento, compresi costo di realizzazione dell’opera (con i raccordi), oneri finanziari, accantonamenti rischi e adeguamenti conseguenti all’inflazione, è stimato sui 6,3 miliardi di euro. “Soltanto” due miliardi di euro in più di quanto i governi americano e canadese sborseranno per salvare la Chrysler, nell’àmbito dell’accordo con la Fiat.

A cosa serve un ponte
A questo punto, la domanda d’obbligo: che ponte dovrebbe essere? Cominciamo con l’aprire una parentesi, anzi due. La prima è teorica. Il ponte, qualsiasi ponte, nella sua semplice e nello stesso tempo complessa funzione, è per sua natura superamento e unione. Suscita emozioni, non ultima il dialogo con gli “altri”, quelli dell’altra sponda (basti pensare alla valenza psicologica del ponte di Mostar, distrutto nel 1993 durante la guerra in Bosnia e ricostruito nel 2004), e testimonia che “non c’è civiltà che non sia stata edificata attraverso i ponti; non c’è bellezza di città senza ponti” (Francesco Merlo), come ricordano i ponti costruiti in tutt’Europa dai Romani.

Che tipo di ponte
La seconda parentesi è di tipo tecnico. Il ponte sullo stretto di Messina è del tipo “sospeso”: l’impalcato, cioè la struttura che sostiene la strada – e nel caso del ponte sullo stretto, la strada e la ferrovia – è appesa a due grossi cavi, a loro volta fissati alle torri, costruite in genere all’estremità della struttura. Diversi sono i ponti “strallati”, dove decine di cavi, detti appunto stralli, partono dai piloni e terminano direttamente sull’impalcato. Questi sono più facili da costruire e richiedono minori tempi e costi, ma reggono una “luce” (la distanza tra i pilastri) più corta.
Detto questo, il progetto per lo stretto prevede un ponte sospeso a campata unica, lungo complessivamente 3.666 m e con una sola luce centrale di 3.300 m, cioè due volte e mezzo il “Giovanni da Verrazzano”, il più lungo di New York. L’impalcato sarà largo 60,4 m e ospiterà tre corsie autostradali per senso di marcia, due di servizio e due binari ferroviari, sui quali potrebbero transitare ogni giorno 140 mila autoveicoli e 200 treni. Un volume di traffico che è paragonabile soltanto a quello odierno nel Nord-Est. Infatti, l’autostrada Milano-Brescia, che è la più trafficata d’Europa, ogni giorno è percorsa “soltanto” da 100 mila veicoli, con punte di 140 mila, e sui binari della Padova-Mestre, anch’essi tra i più “locomotivati” d’Italia, circolano “soltanto” 200 treni.
Il sistema di sospensione dell’impalcato sarà formato da due coppie di cavi d’acciaio, ciascuno con diametro di 124 cm., contro i 112 cm del ponte Guinness mondiale, il giapponese Akashi Kaikyo, che però ha una luce di soli 1991 m. I cavi saranno lunghi 5.300 metri e partiranno dall’ancoraggio siciliano a Ganzirri e da quello calabro a Cannitello-Villa San Giovanni, posti su due torri alte 382,60 m l’una, cioè più dell’Empire State Building di New York (382 m) e della Tour Eiffel (320 m, antenna tv compresa). Altro particolare: il ponte dovrebbe resistere a venti con velocità di 216 km/h e a terremoti con magnitudo di 7,1 gradi della scala Richter: lo stesso valore del sisma che il 28 dicembre 1908 proprio a Messina e Reggio Calabria provocò circa 100 mila morti. Infine, su entrambe le sponde dello stretto saranno necessarie alcune decine di km di raccordi alle attuali reti stradali e ferroviarie.

I vantaggi del ponte
A questo punto, si tratta di conoscere i possibili benefici. Innanzi tutto, basteranno pochi minuti per passare dalla Sicilia al Continente e viceversa, eliminando un ostacolo geografico che ha frenato lo sviluppo economico e turistico dell’isola. In altre parole, a parte la sua “entrata” nei Guinness per la campata unica più grande del mondo, il ponte porterà la Sicilia in Europa. Poi, ci sarà un evidente riflesso sull’occupazione: secondo le previsioni, nei sei anni di cantiere, saranno coinvolte circa 13 mila persone l’anno. E i capitali necessari alla costruzione e destinati a persone, mezzi e materiali, dovrebbero avviare una spirale virtuosa per l’economia del territorio. Insomma, per il premier Berlusconi, “il ponte sullo Stretto è un’opera epocale di cui la Sicilia ha assoluto bisogno per sentirsi una parte dell’Italia a tutti gli effetti” (Agenzia Italia, 19 aprile 2009).

I dubbi
A fronte di questo, ci sono le perplessità. C’è chi è scettico perché da decenni si fanno tante parole e pochi fatti, sia sull’argomento, sia sui disservizi pubblici, a cominciare dalla gestione delle risorse idriche dell’isola. C’è chi pensa a interessi privati. Chi teme infiltrazioni mafiose. C’è chi parla di un’altra “cattedrale nel deserto”. Chi ricorda che a poche decine di km c’è il “caso” di Gioia Tauro (Reggio C.), con il polo siderurgico e la centrale elettrica mai realizzati. C’è chi sogna il decisionismo della Cina, dove per costruire il ponte più lungo del mondo, 36 km tra Shanghai e Ningbo, nella baia di Hangzhou, sono bastati cinque anni e anzi, i lavori sono terminati con otto mesi di anticipo, nell’aprile del 2008. C’è chi dice che a vent’anni dal progetto ritenuto ancora affidabile, ci sono stati tali progressi tecnologici che, forse, è il caso di fare qualche aggiornamento. C’è chi dubita della reale possibilità di resistenza a venti e terremoti (Abruzzo docet). C’è chi ironizza su volumi di traffico stradale e ferroviario che neanche nel Nord-Est ci sono. Chi teme danni alle bellezze naturali e chi agli uccelli migratori e ai cetacei. Insomma, di tutto, di più.
Capita, così, che “i ponti uniscono per definizione. Tranne uno: quello sullo stretto di Messina. Mai un ponte, o meglio, la sua semplice idea, ha provocato tante divisioni. Fra gli ambientalisti e il resto del mondo. Fra la sinistra e la destra. Ma anche dentro la sinistra, e dentro la destra. Fra calabresi e siciliani. Fra siciliani e fra calabresi. Ognuno convinto delle proprie ragioni: tecniche, storiche, economiche e politiche (…) In ogni caso, un record mondiale è già assicurato: il record delle chiacchiere e delle spese per un’opera esistita solo nei sogni” (Corriere della Sera, 22 gennaio 2009). Il problema, però, è sempre lo stesso: cui prodest? Lo scorso febbraio, il presidente dell’Anas e amministratore delegato della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, era ottimista: «Tutto è a posto, non ci resta che superare gli ultimi scogli burocratici e poi si può partire». A quando il via e soprattutto, la conclusione dei lavori? Perché ancora una volta, l’ultimo petalo può nascondere una sorpresa.

Articolo tratto da Dimensioni Nuove.

 

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